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　鉄道の第一義的役割は乗客の「輸送」にあり、駅は、鉄道「輸送」の起点であり終点でもある。本稿では鉄道「輸送」に軸足を置き、「乗客」というヒトの観点から、鉄道サービス、特に座席の「クラス化」に焦点を当てる。

　2015年2月4日、（2020年度の運行開始を目標に）JR中央快速線（東京～大月間）と青梅線（立川～青梅間）へのグリーン車導入が明らかにされた。1969年5月の等級制度廃止を含めた運賃制度改訂に伴い、在来線普通列車の中で東海道線と横須賀線だけに存在していた1等車が、グリーン車へと衣替えされた。新幹線や特急列車などでは存在が当たり前のグリーン車も、在来線普通列車では長年、東海道線と横須賀線などごく一部の路線にしかない例外的な存在であった。首都圏の主要な在来線でグリーン車の導入が進んだのは、今世紀に入ってからである。

　在来線普通列車でのグリーン車導入といった、鉄道サービスでの座席の「クラス化」は、平等化が一段と進んだ戦後日本の視点でみれば、特別かつ例外的な事象に映るかもしれない。ただ、鉄道サービスの歴史をふり返れば、国鉄が誕生した1906年よりも遥か以前、1872年の新橋駅～横浜駅間での創業当時から、上等、中等、下等の3等級が設けられ、座席の「クラス化」がなされていた。戦前の日本社会では、華族制度や勅選の貴族院などが存在し、当初は納税額の多寡で選挙権が制限されるなど、身分の違いは当たり前に存在していた。収入や資産に留まらず、職業や学歴、地域間の格差なども戦後以上に大きいものであった。身分の違いや格差などを前提に、鉄道サービスでの座席の「クラス化」の存在も、当たり前のこととみなされていた。画家・赤松麟作の代表作『夜汽車』に描かれている夜行列車の三等車内の風景や、横須賀線上り列車二等車内での自身の体験をモチーフとした芥川龍之介の小説『蜜柑』の中で、二等車に誤って乗ってきた少女に向けた芥川自身の感情の描写などからは、当時の座席の「クラス化」の実情やそれを支えていた社会の意識の一端が垣間見える。